2026年3月30日、日野自動車は東京証券取引所での上場を終えました。2日後の4月1日、三菱ふそうトラック・バスと経営統合した持株会社「アーチオン（ARCHION）」が発足し、日野はその完全子会社として新しいスタートを切っています。
統合に至るまでの4年間、日野はエンジン認証不正の後始末に追われ続けました。2022年3月期から2025年3月期までの最終損益を合計すると、約4,000億円の赤字になります。それでも2026年3月期には営業利益が前期比42.7%増の821億円まで回復し、最終損益も黒字に戻りました。
この記事は、公表されている数字を並べるだけでなく、「その数字が日野の何を物語っているのか」を読み解くことを重視しています。不正が残した傷、統合が必要になった理由、統合後に日野が担う役割を整理したうえで、就活生と転職者が知りたい年収・働き方・選考対策までをまとめました。
目次
- 日野自動車の会社概要｜アーチオン傘下の新しい立ち位置
- 認証不正が日野に残したもの｜経緯・損失・再発防止
- 日野の業績と財務健全性｜2026年3月期の「回復」を読み解く
- 強みと競争優位性｜統合後も日野に残る4つの武器
- 市場でのポジションと業界課題｜いすゞとの二強時代
- アーチオンの中期経営計画と日野の将来性
- 年収・働き方・選考対策｜日野で働くために知っておきたいこと
- まとめ｜日野自動車は「信頼の回復」と「統合の果実」を同時に問われている
- 出典・参考サイト
日野自動車の会社概要｜アーチオン傘下の新しい立ち位置
東京都日野市に本社を置き、トラックとバスの開発・生産・販売を手がけるのが日野自動車です。長くトヨタ自動車の子会社でしたが、2026年4月からはアーチオンの100%子会社という新しい立場で事業を続けています。
基本データ（2026年3月期）
アーチオンの開示資料と有価証券報告書から、日野単体の主な数字を抜き出しました。
- 本社所在地：東京都日野市
- 代表取締役社長 CEO：サティヤカーム・アーリャ氏（2026年4月1日就任）
- 親会社：アーチオン株式会社（議決権100%）
- 売上高：1兆5,653億円（前期比7.8%減）
- 営業利益：821億円（同42.7%増）
- グローバル販売台数：10万8,611台（同13.1%減）
- 従業員数：1万1,622名（単体、2026年3月末）
主力製品｜大型から小型までのトラック・バス
日野の製品は、トラックの大きさごとに3つのブランドに分かれています。物流の幹線輸送から街中の配送までを一社でまかなえる品ぞろえです。
- プロフィア：大型トラック。長距離の幹線輸送を担う主力車種
- レンジャー：中型トラック。地場配送や建設現場で使われる
- デュトロ：小型トラック。宅配やコンビニ配送の主役。BEVの「デュトロ Z EV」も展開
- プロフィア Z FCV：燃料電池で走る大型トラック
- セレガ、ブルーリボン、ポンチョなど：観光バスや路線バス
日野は車両に加えて、エンジン単体や補修部品の生産・販売、通信で車両の稼働状況を把握する「HINO CONNECT」などのサービスも手がけています。
2026年4月、上場廃止とアーチオンへの合流
アーチオンは、日野と三菱ふそうを傘下に置く持株会社として2026年4月1日に東証プライム市場へ上場しました（証券コード543A）。経営陣の顔ぶれからも、統合の性格が読み取れます。
- アーチオン 代表取締役社長 CEO：カール・デッペン氏（前・三菱ふそうCEO）
- アーチオン 代表取締役 CFO：ヘタル・ラリギ氏（前・三菱ふそうCFO）
- アーチオン 取締役 CTO：小木曽聡氏（前・日野社長）
- 日野自動車 社長 CEO：サティヤカーム・アーリャ氏
- 三菱ふそう 社長 CEO：フランツィスカ・クスマノ氏
持株会社のトップとお金の責任者を三菱ふそう出身者が、技術の責任者を日野出身者が務める布陣です。経営の主導権は三菱ふそう側、技術の要は日野側という役割分担が人事にも表れています。
トヨタグループから「日独連合」へ
アーチオンには、三菱ふそうの親会社であるドイツのダイムラートラックと、日野の親会社だったトヨタ自動車が、それぞれ25%ずつ出資する方針です。日野は「トヨタの子会社」から、日本とドイツの大手2社が支える商用車グループの一員へと立場が変わりました。
トヨタとの関係が切れたわけではありません。日野の羽村工場はトヨタに移管され、水素の分野ではダイムラートラックとトヨタが燃料電池システムの開発・普及で協業する方針です。
認証不正が日野に残したもの｜経緯・損失・再発防止
日野を企業研究するうえで、エンジン認証不正は避けて通れません。この問題がなければ、日野の今の姿はまったく違っていたはずです。経緯と代償を、時系列で整理します。
20年続いた不正と2022年の発覚
2022年3月4日、日野は国内向けエンジンの認証試験で不正があったと公表しました。その後の調査で、不正は2003年の排出ガス規制に対応したモデルから約20年続いていたことが判明しています。
- 2022年3月4日：認証不正を公表
- 2022年3月29日：国土交通省が型式指定の取り消し処分を発表
- 2022年8月2日：特別調査委員会が全277ページの調査報告書を提出。対象のトラック・バスは約86万2,000台
- 2022年9月9日：国交省が是正命令を発出
- 2025年1月：米国当局と和解し、有罪を認める
燃費性能が公表値に届いていなかったエンジンもあり、日野は燃費基準にもとづく減税分の返納も行っています。
特別調査委員会が指摘した「上に物が言えない」風土
特別調査委員会は、不正の根本にあるのは「上に物が言えない」企業風土だと結論付けました。
報告書は、2016年に国交省へ提出した「不適切な事案はない」という回答についても、不正を上塗りする虚偽報告だったと指摘しています。回答の根拠となるデータは存在せず、回答時に作り直されたか、申請時点で数値が不正に調整されていたものでした。
この指摘は、日野の問題が一部の技術者の判断ミスではなく、組織の構造に根ざしていたことを示しています。日野は是正命令を受けて「二度と不正を起こさない企業風土ならびにガバナンスの確立」を掲げており、統合後の新しい経営体制はこの約束を果たせるかどうかが問われます。
米国で総額16億ドルの代償
不正は北米向けのエンジンでも見つかりました。2025年1月、日野は米国司法省との司法取引で有罪を認め、デトロイトの連邦地方裁判所がこれを受理しています。
- 刑事制裁金：5億2,176万ドル（約798億円）
- 米国当局との民事和解：4億4,250万ドル（約677億円）
- カリフォルニア州当局との民事和解：2億3,650万ドル（約362億円）
- 報道ベースの総額：約16億ドル（約2,400億円）
- 保護観察：5年間。報道によると、期間中は米国へのディーゼルエンジンの輸入が禁じられる
5年間の保護観察は、金額以上に重い意味を持ちます。報道どおりであれば、日野は世界最大級のトラック市場である米国で、主力のディーゼルエンジンを売れない状態が続くことになるからです。米国、豪州、カナダの集団訴訟はすでに和解しており、ニュージーランドの集団訴訟も2026年6月に高等裁判所の承認を受けています。
数字で見る4年間の傷跡
不正が業績に与えた影響は、最終損益の推移を見ると一目瞭然です。
（売上高／営業利益／最終損益）
- 2021年3月期：約1.50兆円／122億円／75億円の赤字
- 2022年3月期：約1.46兆円／338億円／847億円の赤字
- 2023年3月期：約1.51兆円／174億円／1,177億円の赤字
- 2024年3月期：約1.52兆円／81億円の営業赤字／171億円の黒字
- 2025年3月期：約1.70兆円／575億円／2,178億円の赤字
2022年3月期から2025年3月期までの4期で、最終損益の合計は約4,031億円の赤字に達します。認証関連の費用は2022年度に約908億円まで膨らみ、2025年度には約42億円まで縮小しました。不正の後始末に使われた資金と時間は、本来なら電動化や新型車の開発に向けられるはずのものでした。
出荷停止の解除までに要した時間
型式指定の取り消しで出荷できなくなったエンジンのうち、中型・大型向けの「A09C」を積んだ車両は2023年2月に出荷を再開しました。大型トラック「プロフィア」の主力エンジン「E13C」搭載車は、2025年11月21日に国交省から型式指定を受け直し、同年12月下旬に出荷を再開しています。
E13Cを積んだプロフィアは、不正発覚前の2021年度に4,348台売れていた車種です。主力の大型トラックを売れない期間が約3年9か月続いたことになり、その間に顧客が他社に流れたことは想像に難くありません。出荷再開時点の受注残は約1,300台でした。
日野の業績と財務健全性｜2026年3月期の「回復」を読み解く
2026年3月期の日野は、売上が減ったのに利益が大きく増えるという、一見すると不思議な決算でした。この「回復」の中身を分解すると、日野の現在地が見えてきます。
2026年3月期は減収でも大幅増益
2026年5月14日にアーチオンが公表した日野の2026年3月期実績（日本基準）は次のとおりです。
- 売上高：1兆5,653億円（前期比7.8%減）
- 営業利益：821億円（同42.7%増）
- 営業利益率：5.2%
- 親会社株主に帰属する当期純利益：844億円（前期は2,178億円の赤字）
- グローバル販売台数：10万8,611台（同13.1%減）
営業利益率5.2%は、同じ期のいすゞ自動車（5.9%）に迫る水準です。不正の発覚以降、日野の営業利益率は0%台から3%台で推移していたため、本業の稼ぐ力は不正発覚以降で最も高い水準まで戻ったと読めます。
増益の中身｜何が利益を押し上げたのか
台数が13.1%も減ったのに営業利益が42.7%増えた理由は、主に3つ考えられます。
- 認証関連費用の縮小：2022年度に約908億円あった費用が、2025年度には約42億円まで減った
- 米国関連の損失計上の一巡：前期に計上した北米の認証関連損失がなくなった
- 採算の改善：台数が減るなかでも、価格の見直しなどで1台あたりの利益が改善した
最終利益の844億円には注意が必要です。アーチオンは、前年度に繰延税金資産を計上したことによる一時的な利益が含まれていると説明しています。毎年この水準の利益が続くわけではない点を押さえておきましょう。
財務の弱さが統合を必要とした理由
4年間で約4,000億円の最終赤字を出した結果、日野の財務は大きく傷みました。データベースサイトの集計では、日野の自己資本比率は12.1%まで低下しています。いすゞの40.4%と比べると、その差は歴然です。
自己資本が薄い会社は、電動化や自動運転といった巨額の投資を自力でまかなうのが難しくなります。日野が三菱ふそうとの統合を選んだ背景には、単独では次世代技術への投資を続けられないという財務上の事情がありました。
もう一つの視点が、アーチオンが計上した「負ののれん発生益」です。アーチオンは2027年3月期第1四半期に、暫定で2,332億円の負ののれん発生益を計上しました。これは、統合時に取得した日野の純資産の時価が、取得の対価を上回ったことを意味します。言い換えれば、市場は日野を帳簿上の価値より安く評価していたことになります。
アーチオンの2026年度見通しと第1四半期
日野単独の業績見通しは公表されていないため、今後の日野はアーチオンの連結業績で見ていくことになります。
アーチオン 2026年度見通し（IFRS、2026年8月時点）
- 連結売上台数：23万台（前年度プロフォーマ比6%増）
- 売上高：2兆4,250億円（同8%増）
- 営業利益（負ののれん発生益を除く本業ベース）：1,100億円（同52%増）
- 営業利益率（同）：4.5%
- 年間配当：1株8円
2026年4〜6月の第1四半期は、売上台数が約6万台（前年同期比14%増）、売上高が5,979億円（同14%増）、負ののれん発生益を除く営業利益が290億円（同32%増）でした。インドネシア政府からの大口受注で東南アジアの台数が51%増えた一方、中東は地域情勢の混乱で約1,000台（同82%減）にとどまっています。
日野と三菱ふそうの内訳は開示されておらず、アーチオンは「両ブランドとも伸びた」と説明するにとどめています。
強みと競争優位性｜統合後も日野に残る4つの武器
不正で信頼を大きく損ねた日野ですが、長年トラックとバスをつくってきた技術と顧客基盤は今も残っています。統合後のアーチオンのなかで、日野が持ち込んだ強みを整理します。
強み1：大型・中型トラックとディーゼルの技術
アーチオンの有価証券報告書は、日野を大型・中型トラックに強みを持つブランドと位置付けています。2026年度中には、日野がつくる新型の中型トラックを三菱ふそうにOEM供給する計画です。
統合したグループの中型トラックを日野が開発・生産するということは、統合後も日野の技術がグループの中核を担うことを意味します。
強み2：国内初の量産燃料電池大型トラック
日野は「プロフィア Z FCV」を、国内初の燃料電池大型トラックの量産モデルとして展開しています。トヨタの燃料電池技術を使ったこの車両は、長距離を走る大型トラックの脱炭素という、BEVでは難しい領域に挑むものです。
小型では電気で走る「デュトロ Z EV」もそろえています。三菱ふそうのBEV小型トラック「eCanter」と合わせ、アーチオンは国内の商用ゼロエミッション車市場で首位のシェアを持つと説明しています。
強み3：全国の整備網と部品供給
トラックは顧客にとって稼ぐための道具であり、止まれば売上が止まります。アーチオンのデッペンCEOも、事業の中核は物流を支えることであり、サービスネットワークや部品の供給体制が重要だと強調しました。
アーチオンの第1四半期では、部品・サービスの売上が1,286億円（前年同期比6%増）と、新車販売の波に左右されにくい収益源になっています。日野が長年かけて築いた全国の販売・整備拠点は、統合後のグループにとっても大きな資産です。
強み4：アセアンでの販売基盤
日野はインドネシアやタイなど、アセアンで長く販売網を育ててきました。アーチオンの中期経営計画は、東南アジアでの販売を約30%伸ばす目標を掲げています。
2026年度第1四半期にインドネシア政府から大口の受注を獲得し、東南アジアの台数が51%増えたことは、この地域での顧客基盤が生きていることの表れです。
市場でのポジションと業界課題｜いすゞとの二強時代
統合によって、国内のトラック市場の構図は「4社の競争」から「2大グループの競争」へと変わりました。日野の立ち位置と、これから直面する課題を見ていきます。
国内シェアは「いすゞ・UD」対「アーチオン」
2026年1〜6月の国内の大型・中型トラック販売台数（合計3万7,374台）を、メーカー別に見ると次のようになります。
（販売台数／前年同期比／概算シェア）
- いすゞ：1万4,877台／5.1%減／約39.8%
- 日野：9,728台／2.3%増／約26.0%
- 三菱ふそう：6,677台／22.4%増／約17.9%
- UDトラックス：6,092台／0.9%増／約16.3%
グループ別では、いすゞ・UD連合が56.1%、アーチオンが43.9%でした。アーチオンは前年から3.1ポイントシェアを伸ばしていますが、それでも首位はいすゞ側です。アーチオンの中期経営計画は、国内シェアを約42%から50%超に引き上げる目標を掲げています。
規模の差はさらに大きく、東洋経済の分析では、いすゞの売上高は日野の約2.2倍（2025年度）に広がりました。不正前の2018年度には約1.1倍だったことを考えると、不正の4年間で差が大きく開いたことがわかります。
中国勢の商用EVが迫る
もう一つの脅威が、中国メーカーの商用EVです。BYDの商用車の世界販売は2025年に約5万7,000台と、前年の約2.6倍に伸びました。
BYDはすでに日本のEVバス市場で首位に立っており、小型EVトラックの投入も計画しています。日本メーカーが強かった東南アジアでも、中国勢がシェアを奪う可能性が指摘されています。
統合ならではのリスク
文化の異なる2社の統合には、特有の難しさがあります。
- 意思決定の速さ：東洋経済によると、ダイムラートラックとトヨタはともに特別決議を否決できる規模の議決権を持っており、意思決定が遅れるおそれがある
- 企業文化の違い：外国人の経営陣が多い三菱ふそうと、日本的な組織の日野で、意思疎通に課題があると報じられている
- 競合の速さ：いすゞはUDトラックスを2027年度中に吸収合併し、レベル4の自動運転サービスの目標も2027年度に置いている。アーチオンは自動運転の時期を明示していない
東洋経済は、目標は野心的だが具体策が乏しいと評しています。統合を「宣言」から「成果」に変えるスピードが、いすゞとの競争の勝敗を左右します。
アーチオンの中期経営計画と日野の将来性
日野の将来は、アーチオンが2026年5月15日に公表した中期経営計画のなかで日野がどんな役割を担うかで決まります。計画の数字と、そこから読み取れる日野の未来を整理します。
2032年度に営業利益率10%以上を目指す
計画の目標年度は2032年度です。
- 営業利益率：2026年度4.5%、2029年度7%、2032年度10%以上
- 新車の販売台数：約21万8,000台（2025年度）から約28万台（2032年度）へ
- 売上高：約2兆8,000億円規模へ
- 統合効果（シナジー）：2032年度に年間約1,100億円
- 投資総額：2026〜2032年度で約1兆1,500億円（成長投資約6,500億円、事業基盤約5,000億円）
- 配当性向：40%
営業利益率を4.5%から10%以上へ引き上げる計画のうち、約4ポイント分を統合効果でまかなう設計です。統合効果の中で最も大きいのは、部品の共通化などによる変動費の削減で、7年間で8〜10%の削減を見込んでいます。
統合プラットフォームで見えてきた日野の役割
計画の柱は、日野と三菱ふそうの車台を共通化する「統合プラットフォーム戦略」です。2032年度にはグローバル生産の85%以上を統合プラットフォームでつくる目標を掲げています。小木曽CTOは、この戦略を「経営統合の中核に位置付けられるもの」と表現しました。
すでに決まっている相互供給の計画から、日野の役割が見えてきます。
- 日野 → 三菱ふそう：日野製の新型中型トラックを供給（2026年度中）
- 三菱ふそう → 日野：三菱ふそう製の新型小型電動トラックを供給
- 投入順：2026年度に国内向けの新型中型トラックと小型電動トラック、その後に海外向けの中型・小型・大型へ展開
中型は日野、小型の電動は三菱ふそうという分担が読み取れます。日野の技術者にとっては、自社ブランドだけでなくグループ全体の中型トラックを背負う責任が増す一方、小型電動トラックの開発は三菱ふそう側に集約される可能性があります。
生産拠点の集約と日野の工場
国内のトラック生産拠点は、2028年末までに次の3か所に集約されます。
- 三菱ふそう 川崎製作所（神奈川県川崎市）
- 日野 古河工場（茨城県古河市）
- 日野 新田工場（群馬県太田市）
3拠点のうち2拠点が日野の工場であり、生産面では日野の拠点が統合後の主力を担うことになります。日野の羽村工場はトヨタに移管され、三菱ふそうの中津工場は川崎製作所に集約されます。三菱ふそうの富山工場は、2026年度下期に新しいバスの合弁会社に移る予定です。
計画を読むうえでの3つの論点
計画を就職や取引の判断材料にするなら、次の3点を意識して読むと理解が深まります。
- 論点1：統合効果の実現時期。年間約1,100億円の効果は2032年度の目標であり、それまでの数年は統合の費用が先行する
- 論点2：日野ブランドの位置付け。計画には両社の「ブランド力」を強みとする記述はあるが、日野ブランド単独の役割は明示されていない
- 論点3：米国市場の扱い。日野は保護観察期間中であり、北米でのディーゼル事業の再開時期は計画から読み取れない
年収・働き方・選考対策｜日野で働くために知っておきたいこと
統合後も、日野自動車は独立した会社として社員を雇用し、新卒採用も続けています。待遇と働き方、そして選考で問われやすい論点を整理しました。
平均年収と従業員データ
アーチオンの有価証券報告書によると、2026年3月末時点の日野自動車の従業員データは次のとおりです。
- 平均年間給与：703万1,000円（前期比7.3%増、賞与と基準外賃金を含む）
- 平均年齢：42.4歳
- 平均勤続年数：19年10か月
- 従業員数：1万1,622名（ほかに期間従業員・派遣社員など4,403名）
前期比7.3%の増加は、業績の回復が賞与に反映された結果と考えられます。同じ期のいすゞ自動車の平均年収（838万円）とは約135万円の差があり、不正の4年間で開いた差を取り戻す途上にあると読めます。
平均勤続年数が約20年と長く、長く働き続ける社員が多い会社です。
働き方の制度と実績
就職情報サイトに掲載された2024年度の実績を見ると、働き方の制度は具体的な数字で示されています。
- 平均残業時間：月18.8時間
- 平均有給取得日数：17.8日
- 育児休業取得率：女性100%、男性74.8%
- 入社2年目から在宅勤務とコアタイムなしのフレックスが利用可能
- 独身寮あり（条件あり）
- メンター制度、キャリアコンサルティング制度、資格取得・語学の支援制度
男性の育児休業取得率が74.8%に達している点は、男女ともに家庭と仕事を両立しやすい環境を示す具体的な数字です。
新卒採用の規模と職種
日野の新卒採用は、事務職と技術職に分かれています。就職情報サイトに掲載された採用実績は次のとおりです。
- 2022年：47名
- 2023年：64名
- 2025年：41名
- 2026年（予定）：70名（事務職20名、技術職50名）
2026年の採用予定は70名と、過去数年で最も多い規模です。技術職が50名と全体の7割を占めており、統合プラットフォームの開発や電動化に向けて技術者を増やしたい意図がうかがえます。初任給や選考フローは年度によって変わるため、応募前に必ず日野の公式採用ページで最新の募集要項を確認してください。
選考で問われやすい3つの論点
日野は会社の使命として「人、そして物の移動を支え、豊かで住みよい世界と未来に貢献する」ことを掲げ、「誠実・貢献・共感」の想いを大切にしています。このうち「誠実」は、認証不正を経験した日野にとって特別な重みを持つ言葉です。
日野の置かれた状況を踏まえると、選考では次の3つの論点への考えを準備しておくと、他の応募者と差がつきます。
- 不正をどう受け止めるか：「上に物が言えない」風土をどう変えるか、自分ならどう行動するか
- 統合をどう見るか：三菱ふそうやダイムラートラックの社員と働くことを、自分の成長にどうつなげるか
- なぜいすゞではなく日野か：中型トラックの開発、燃料電池大型トラック、アセアンなど、日野ならではの領域と自分の経験を結び付ける
不正の話題を避けるのではなく、「誠実」を自分の行動で示した経験を語れるよう準備しておくことが大切です。たとえば、チームの中で言いにくい問題を指摘して改善につなげた経験は、日野が今まさに必要としている姿勢と重なります。
転職者・取引検討者が注視すべき5つの指標
日野単体の決算は今後公表されなくなるため、アーチオンの開示の中から日野の状況を読み取る必要があります。
- アーチオンの本業ベースの営業利益が2026年度見通しの1,100億円に届くか
- 国内の大型・中型トラックでの日野のシェア（2026年上期は約26%）が上向くか
- プロフィア（E13C搭載車）の受注残の解消と、小型トラックの出荷遅れの改善
- 日野製中型トラックの三菱ふそうへのOEM供給が予定どおり始まるか
- 米国の保護観察とコンプライアンス改善計画の進捗
まとめ｜日野自動車は「信頼の回復」と「統合の果実」を同時に問われている
日野自動車は、2003年から約20年続いたエンジン認証不正によって、4期で約4,000億円の最終赤字と、米国での総額約16億ドルの代償を負いました。主力の大型トラック「プロフィア」は約3年9か月にわたって売れない期間が続き、いすゞとの売上規模の差は約2.2倍まで開いています。特別調査委員会が指摘した真因は「上に物が言えない」企業風土でした。
2026年3月期には営業利益が821億円、営業利益率5.2%まで回復し、最終損益も黒字に戻りました。ただし、認証関連費用の縮小や一時的な税効果が含まれており、本格的な成長の局面はこれからです。財務の弱さから単独での投資継続が難しくなった日野は、2026年4月に三菱ふそうと統合し、アーチオンの完全子会社となりました。
統合後の日野は、大型・中型トラックの技術、国内初の量産燃料電池大型トラック、全国の整備網、アセアンの販売基盤を武器に、グループの中型トラックの開発と国内生産の主力を担います。アーチオンは2032年度に営業利益率10%以上と国内シェア50%超を掲げていますが、いすゞ・UD連合の統合スピードと中国勢の商用EVという2つの圧力にさらされています。
読者別のチェックポイント
- 就活生：平均年収703万1,000円（前期比7.3%増）、男性の育休取得率74.8%。選考では不正、統合、なぜ日野かの3つの論点への考えを準備する
- 転職者：統合プラットフォームの推進で部署の役割が変わる可能性がある。配属先の統合後の役割を面接で確認する
- 取引検討者：日野単体の決算は公表されなくなるため、アーチオンの開示で本業ベースの利益と日野のシェアを追う
日野が問われているのは、失った信頼を取り戻すことと、統合の成果を数字で示すことの2つです。この2つを同時に達成できるかどうかが、日野という名前の価値を決めることになります。アーチオンの四半期決算と日野の国内シェアの推移を追いながら、自分にとってのこの会社の価値を見極めてください。
出典・参考サイト
- アーチオン ニュースリリース「2026年度業績見通しおよび日野自動車の2025年度決算」（2026年5月14日）
- アーチオン「2026年度第1四半期決算」（2026年8月12日）
- アーチオン 中期経営計画 説明資料（2026年5月15日）
- EDINET DB アーチオン 有価証券報告書テキスト
- EDINET DB 日野自動車 業績推移
- Car Watch「アーチオン 発足・上場」
- Car Watch「日野・三菱ふそう 統合に関する記者会見」
- Car Watch「アーチオン 中期経営計画」
- くるまのニュース「日野・ふそう、統合新社の社名は『ARCHION』 国内生産拠点5か所を3か所に集約!?」
- 東洋経済「Japan’s New Truck Giant ARCHION Faces Rough Voyage in Race Against Isuzu and Chinese EV Rivals」
- ニュースイッチ「2026年上期 国内大型・中型トラック販売」
- ニュースイッチ「日野 プロフィア E13C搭載車の出荷再開」
- LOGI-TODAY「日野自動車、米国当局と和解」
- LOGI-TODAY「国交省、日野など3社に型式指定取り消し処分」
- coki「日野自動車 米国での有罪答弁受理」
- ベストカーWeb「日野自動車の認証不正問題は20年前から! いったいなにが起きていたのか?」
- ベストカーWeb「日野自動車が『ジャパントラックショー2026』の出展内容を発表」
- くるまのニュース「トヨタグループ『日野自動車』に何が起きた!? 『上にモノがいえない』異常な企業風土」
- Business Insider Japan「日野自動車に是正命令」
- マイナビ2027 日野自動車 企業概要
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